# Ede-Wageningen

**Publicatiedatum:** 09-07-2024
**Bijgewerkt op:** 09-07-2024
## Beschrijving

**Intro:** Het nieuwe Station Ede-Wageningen heeft een grootstedelijke allure en verbindt de Veluwse bossen met het binnen- en buitenland. Bovendien vormt het een belangrijk schakel tussen twee nieuwe woonwijken. Van eerste verkenning tot oplevering in 2025 heeft de ontwikkeling van dit houten OV knoop bijna 20 jaar geduurd. “De omhelzing van gebiedsontwikkeling en verbetering van het spoortraject is nu eenmaal tijdsintensief.”

Het nieuwe Station Ede-Wageningen heeft een ingenieuze houten spoorkap, een van de grootste van Nederland. De ervaring voor reizigers is uitnodigend, als de zon door de driehoekige dakramen valt, lijkt het zelfs of je onder een sprankelend bladerdak staat. Het vele hout in de constructies is een subtiele wenk naar de omliggende bossen. Een brede tunnel leidt de reizigers vanzelfsprekend naar het stationsplein, dat is omringd door groene plantenbakken en zitranden. Met een fietsstalling, busstation en straks ook nog een P&R direct aan het stationsplein ligt de Universiteit Wageningen vervolgens om de hoek.

## Schiphol

Wat een verschil met het oude station, dat nauwelijks meer was dan een perronoverkapping met een klein stationsgebouw, een krap spoortunneltje, een bushalte en wat fietsenrekken. Ondermaats voor de verwachte 28 duizend dagelijkse reizigers op dit station in 2030. Bovendien rijden er meer treinen op het traject Utrecht-Arnhem; dat betekent ook een efficiëntere aanleg van sporen, wissels en perrons. Station Ede-Wageningen verbind als efficiënt vervoersknooppunt de Veluwe met de rest van het land en zelfs het buitenland; de spoorlijn loopt immers direct naar Schiphol. “Feitelijk moest het hele station worden vernieuwd, van spoorstaaf tot fietsenstalling”, zegt Miguel Loos van het Bureau Spoorbouwmeester, het adviesorgaan voor alle beeldbepalende ontwerpopgaven op en rond het spoor. “Een ontwerp voor een geheel nieuwe OV-knoop bleek onvermijdelijk.”

Het begint allemaal in 2003 met het maken van een masterplan voor Ede-Oost. Dat schetst de nieuwe ruimtelijke hoofdstructuur voor Ede-oost en behelst de transformatie van drie kazerneterreinen en de voormalige ENKA-fabriek tot woonwijken met een nieuw station Ede-Wageningen als speerpunt. Volgens dat plan moest het treinstation ongeveer 300 meter naar het oosten worden verplaatst om de bestaande overstap van bus naar trein te optimaliseren. “Het nieuwe station kon dan meteen een verbinding leggen tussen de te realiseren woonwijken én met het omliggende Veluwe-landschap," zegt Jaap van den Bout van Palmbout Urban Landscapes, dat het masterplan rondom het station ontwikkelt.

> Een nieuw station is zelden alleen een gebouw. Het is ook een zorgvuldige aansluiting bij de bestaande stedelijke en landschappelijke omgeving

Jaap van den Bout, Palmbout Urban Landscapes

## Verdiepte spoorlijn

Op 26 mei 2005 stemt de gemeenteraad in met een eerste masterplan Ede-Oost/Spoorzone. “Aan dat plan is dan al twee jaar gewerkt”, specificeert Van den Bout. Toch zal het tot 2024 duren voordat dat vernieuwde station in gebruik wordt genomen. “De omhelzing van gebiedsontwikkeling en verbetering van het spoortraject is nu eenmaal tijdsintensief ”, zegt Loos. Ter illustratie: dit bouwproject heeft niet één stakeholder maar wel vijf: de gemeente, de provincie, het rijk, ProRail en NS.   
Dat de belangen soms uiteen lopen, blijkt al meteen bij de evaluatie van dat eerste masterplan. Om de twee nieuwe woonwijken naadloos op elkaar aan te sluiten werd in eerste instantie een ondergrondse spoorlijn onderzocht. Te duur, oordeelden de bestuurders. Wel stond voor alle partijen buiten kijf dat er een verbinding tussen de wijken moest komen.

De vraag was alleen: hoe dan wel? Om deze vraag te beantwoorden en om te kunnen beschikken over de nodige subsidies vormden gemeente, ProRail en NS in 2010 gezamenlijk de projectorganisatie Spoorzone Ede.   
Na een vervolganalyse besloten de projectorganisatie om het verdiepte spoor te laten vervallen, en vroegen ingenieursbureau Movares een alternatief voor de gewenste verbinding onder de sporen uit te laten zoeken. Dat presenteert in 2012 een Ruimtelijk Functioneel Ontwerp voor de spoorzone. Dit ontwerp toonde aan dat ook de inmiddels toegevoegde eisen voor een hoogfrequent spoortraject, fietsenstallingen, bus-en taxiplein en een grote P&R garage ruimtelijk inpasbaar waren. Loos: “Een belangrijke mijlpaal, want dan tekenen de eerste contouren van het huidige OV knoop en de inrichting van de omgeving zich af.”   
“Een goede aansluiting van het kazerneterrein en de ENKA wijk op de OV knoop vraagt in die periode om parallelle, intensieve en vooral integrale ontwerpprocessen. Met enkele grote woongebouwen en een landschappelijk ingericht plein wordt de nieuwe ENKA-wijk niet alleen aangesloten op de stationsomgeving maar ook met het Veluwelandschap”, motiveert Van den Bout.

Het Ruimtelijk Functioneel Ontwerp passeert eveneens moeiteloos de Edese gemeenteraad, weliswaar zes jaar na de instemming met het eerste masterplan.

> Complexe architectuur er vanzelfsprekend uit laten zien, dat is een van de moeilijkste ontwerpopgaven

Miguel Loos, Adviseur Bureau Spoorbouwmeester

## Het vinden van het juiste architectonische ontwerp

In 2013 ligt de weg open voor een selectie van architecten en ingenieurs voor de architectonische ontwerpuitwerking van de spoorzone. Daarvoor wordt vooraf een Programma van Eisen opgesteld met praktische voorwaarden. Hoeveel parkeerplaatsen moeten er komen? Waar komen busplein en fietsenstalling? Hoe sluit dat allemaal op elkaar aan en hoe sluit de stationsomgeving aan op de langzaamverkeersroutes en het landschap? Bij dit overleg schuiven ook de vele stakeholders aan. “Je begrijpt, zulke ontwerpprocessen met de daarbij behorende discussies en afwegingen kosten tijd. Veel tijd”, aldus Van den Bout.

Door Movares werd ook een Nota van Beeldeisen opgesteld met ontwerprichtlijnen voor de nog te selecteren architecten. Later wordt ook een Kwaliteitsteam ingericht, waarvan Loos en Van den Bout in de daaropvolgende dertien jaar de enige vaste leden zijn. Het komen tot de Nota van Beeldeisen is een tijdrovende maar noodzakelijke procedure, meent Loos van Bureau Spoorbouwmeester. “Het is immers onze taak om al in een vroeg stadium te waken over de gewenste ruimtelijke kwaliteit. Zo wordt dan al besloten dat met de stationskap en materialisatie aansluiting wordt gemaakt bij het Veluws landschap.”

Ter beoordeling van de ontwerpaanbiedingen wordt een jury samengesteld, onder meer met de toenmalige spoorbouwmeester Koen van Velsen en Jaap Van den Bout. 4 consortia deden mee aan de openbare aanbesteding, waarbij de kwaliteit van de ontwerpvoorstellen het belangrijkste beoordelingscriterium vormden. Dat levert een divers stijlpalet op: van ingetogen functioneel tot ambitieus en meeslepend.

## Uitzichttoren

Een nieuwe mijlpaal is de – unanieme – keuze op het ontwerp van architectenbureau Mecanoo en ingenieursbureau Movares in 2014. Doorslaggevend voor de jury is de allure van het ontwerp, dat aansluit bij de ambitie “Station als poort maar de Veluwe’. In het ontwerp krijgt het station een markante, getrapte houten sporenkap, uitzichttoren, riante reizigerstunnel en ondergrondse P&R. Bovendien worden stationsvoorzieningen en fietsenstalling in één gebouw geclusterd. Jammer genoeg blijkt na een grondige evaluatie dat het ambitieuze ontwerp financieel onvoldoende haalbaar is, zegt Van den Bout. De ondergrondse autogarage wordt geschrapt en de stationskap moet korter. Op basis van deze wijzigingen leveren Mecanoo en Movares in 2016 een Voorlopig Ontwerp aan. “Een goed ontwerp laat zich gelukkig aanpassen," constateert Van den Bout.

De realisatie van het nieuwe station lijkt momentum te krijgen. Totdat Mecanoo en Movares zich om procedurele redenen moeten terugtrekken door een ongelukkige samenloop van aanbestedingsrechtelijke en administratieve omstandigheden. “Afijn, een vertraging”, aldus Van den Bout, die dan inmiddels al veertien jaar is betrokken bij de planvorming voor het nieuwe station. De ontwerpwerkzaamheden worden overgedragen aan ingenieursbedrijf Royal Haskoning DHV. “Als een soort pleegouder moesten zij het geestelijke kind van Mecanoo en Movares uitwerken tot een aanbesteedbaar ontwerp.”, aldus Loos. “Het kwaliteitsteam was veel gelegen aan het behouden van de allure van het winnende ontwerp uit 2014.”  
Twee jaar later, in 2018, presenteert Royal Haskoning DHV het aanbestedingsdossier met nader uitgewerkt Voorlopig Ontwerp, aangevuld met definitieve ontwerpdetails voor kritische onderdelen.   
Waarna er –tot ieders frustratie – de aanbesteding mislukt omdat in een roerige markt maar één aannemer inschrijft en vervolgens projectrisico’s veel hoger beprijst dan eerder voorzien. De projectorganisatie spoorzone Ede ziet zich genoodzaakt om opnieuw aan te besteden. Het ontwerp moest wel weer worden bezuinigd om de door vertraging opgelopen extra kosten te kunnen compenseren. Van den Bout: “Wéér terug naar de tekentafel dus.”

## Compromis

Een ingrijpende bezuiniging lijkt het schrappen van het glas in de perronoverkapping. “Daar zijn wij als kwaliteitsteam voor gaan liggen”, zegt Loos. Het compromis wordt een gesloten dak met gestrooide vensters van glas. Deze driehoekige vensters zorgen voor het karakteristieke bladerdak-effect. Oftewel: “Een bezuiniging hoeft geen verslechtering te zijn.” Al gaat dat niet vanzelf. Er is uitvoerig overleg tussen Architect RHDHV en het kwaliteitsteam tot op detailniveau. “Alleen al over de aansluiting van de houten dakconstructie op de stalen draagkolommen zijn meerdere besprekingen gevoerd.” Het is dan al 2019 als Royal Haskoning DHV het aangepast aanbestedingsdossier, met gewijzigd ontwerp aanlevert.  
In 2020 volgt weer een mijlpaal; de tweede aanbesteding voor de uitvoering slaagt. Een van de gunningsvoorwaarden is – op aandringen van het Kwaliteitsteam – dat een architectenbureau de esthetische kwaliteit van uitvoering samen met de aannemer waarborgt. Loos: “Dat wordt Vakwerk, dat deels bestaat uit voormalige Mecanoo-architecten, waaronder de huidige Rijksbouwmeester Francesco Feenstra. Daarmee was een stukje continuïteit in het ontwerpproces teruggevonden.” Nog datzelfde jaar komt Vakwerk met een concept Uitvoeringsontwerp. Ook daaraan worden nog enkele aanpassingen gedaan. De houten liggers van de dakconstructie leken niet in gemodificeerd hout uitvoerbaar, de nu in onbehandeld vuren gebouwde liggers krijgen ter bescherming tegen de elementen een kap van zink. Ook de klokkentoren krijgt “een zinken regenjasje”, met een doorlichte lantaren als kroon. Wat goed uitpakt, meent Van den Bout. “Het koele zink aan de buitenkant accentueert het warme hout aan de binnenkant van de perronkap. Wat een verschraling van het ontwerp had kunnen zijn, wordt zo een mooie bijvangst.” Loos voegt toe: “De beslissing om een bekwaam architect voor mogelijke ontwerpaanpassingen bij het bouwproces te betrekken was dus de juiste.”

## Grootstedelijke allure

Dan komt de vaart er in. Begin 2024 wordt het nieuwe station Ede-Wageningen in gebruik genomen, al is het stationscomplex nog niet geheel opgeleverd. De vindingrijke fietsenstalling op de stationsvoorzieningen en naast het nabije busstation garanderen een soepele transfer naar de Randstad maar ook de omliggende natuur. Deze logistieke puzzel wordt met de oplevering van de houten parkeergarage in 2025 helemaal voltooid.  
Ondanks de lange projectduur en alle tegenslagen is de ontwerpkwaliteit door het blijven sturen op de allure van het winnend prijsvraagontwerp opvallend consistent, resumeert Loos. Een station met een getrapte spooroverkapping van hout, een compact stationsgebouw met stalling en klokkentoren – en dat alles in een groen landschap – volgt in grote lijnen het eerste ontwerp van Mecanoo en Movares uit 2014. Ook is er op veel fronten bijwinst: In het hout van het dak zit veel co2 opgeslagen. Op het dak boven de stalling liggen zonnepanelen die energie leveren aan het station. Dat duurzame ontwerp van Mecanoo sluit op zijn beurt weer nauw aan bij het eerste masterplan uit 2004. “Met de brede voetgangerstunnel en de nieuwe oostelijke fietsbrug over het spoor is het huidige station inderdaad die verbindende, autovrije zone geworden tussen twee nieuwe stadswijken. En dat dan verbeeld in grootstedelijke allure”, oordeelt Van den Bout. Die verbindende functie wordt straks in 2025 nog verbeterd met een extra fiets- en voetgangertunnel op de plek van de voormalige stationstunnel.

## Sociale veiligheid

Zo duurt het uiteindelijk ruim twintig jaar van eerste plannen tot de ingebruikname van het nieuwe station. “Tijd die wordt teruggewonnen met een langere levensduur en hoogwaardige beleving van het station en zijn omgeving”, relativeert Loos. Station Ede-Wageningen is robuust vanwege het intensieve gebruikt maar oogt vriendelijk. Dode hoeken en afgelegen plekken zijn voor de sociale veiligheid vermeden. Het hele station, inclusief busplein en P&R, is toegankelijk voor mensen met een beperking. Dit eigentijdse en tot in detail doordachte ontwerp tilt het spoorgebruik naar een hoger plan. “Complexe architectuur er vanzelfsprekend uit laten zien, dat is een van de moeilijkste ontwerpopgaven.”  
Daarbij, een nieuw treinstation is zelden alleen een gebouw. “Het is ook een zorgvuldige aansluiting bij de bestaande stedelijke en landschappelijke omgeving. In Ede is ook die omgeving nog in ontwikkeling, wat resulteert in veel verschillende opdrachtgevers, taaie procedures en langdurige besluitvorming”, blikt Van den Bout terug. “De ontwikkeling van een station is geen harde wetenschap maar is voortdurend anticiperen op aannames en veranderende omstandigheden.”

## Wijzigingsgeschiedenis van deze pagina

- 09-07-2024 — Inspiratie aangemaakt