Parel in een gesloten oester
Station Den Haag HS
Introductie
Station Holland Spoor ziet er van buiten in grote lijnen nog net zo statig en monumentaal uit als toen het in 1888 werd ontworpen door architect D.A.N. Margadant. Eenmaal binnen is het gedaan met de monumentaliteit, want de stationshal oogt als een modern winkelcentrum en de spoortunnel – laag, breed en glad – zou in hypermoderne vervoersterminals niet misstaan. Pas op de roltrap naar de perrons keert de luister uit de tijd van Margadant terug in de stationskappen en perrongebouwen. Het meest bijzonder van het station is het Koninklijke Paviljoen, een toppunt van spoorwegarchitectuur waar de tijd lijkt te hebben stilgestaan. De koninklijke wachtruimten, vestibules en toiletten zijn rijkelijk versierd met beeldhouwwerk, pleisterwerk, glas-in-lood en natuursteen. Dit gedeelte van het ligt echter buiten het zicht van de doodgewone reiziger, als een parel in een gesloten oester.
Detectives
Ook tijdens het cultuurhistorisch onderzoek leek het wel of Hollands Spoor zijn geheimen niet makkelijk prijsgeeft. In de archieven van de Spoorwegen en de stad Den Haag was veel globale informatie, maar ontbraken belangrijke bouwtekeningen en beschrijvingen. Door als detectives uit het beschikbare materiaal alle sporen te volgen, ontstond geleidelijk aan een gedetailleerd beeld over de bouw en geschiedenis van het emplacement . Uiteindelijk konden alle fases die het had doorgemaakt redelijk nauwkeurig worden uitgetekend. Ondanks de vele verbouwingen, uitbreidingen, moderniseringen en andere make-overs, draait alles in Den Haag HS nog steeds om het ontwerp van Margadant. Hij was lange tijd als architect in dienst van de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM) en ontwierp onder meer de stations van Haarlem (1905) en Amersfoort (1901, gesloopt in 1995).
Aparte routes
Net als in het veel completer bewaard gebleven station van Haarlem bestond ook Den Haag HS uit verschillende gebouwen, verhoogde sporen, een perron direct achter het stationsgebouw, een eilandperron, tunnels en overkappingen. Het was destijds gebruikelijk om in een station drie aparte routes aan te leggen: een vertrekroute, een aankomstroute en een bagageroute. Bij HS werd een vierde route toegevoegd, voor Koninklijke gasten. De vertrektroute liep vanaf het plein, via de stationshal en een vijf meter brede tunnel naar de perrons. De stationsrestauratie en wachtruimten waren hier te vinden. Naast de stationshal was het bagagekantoor, dat via een aparte bagagetunnel en liften in verbinding stond met de perrons. Passagiers die in Den Haag arriveerden gingen via een westelijk gelegen vertrektunnel (de tegenwoordige fietserstunnel). Ze kwamen onder de rijtuigenoverkapping uit op het Stationsplein, waar de rijtuigen en de stoomtram naar Scheveningen voor ze klaarstonden. Koninklijke gasten hadden hun eigen entree ten oosten van de stationshal en stapten op spoor 1 in de gereedstaande koninklijke trein.
Sinds de opening van het station is geen enkele route gelijk gebleven. Het minst gebeurde er met de Koninklijke route, hiervan moest wel de entree in 1907 verlegd worden – toen het station werd uitgebreid met twee sporen en een perronkap voor de Hofpleinlijn. Nadat het eindpunt van deze lijn in 1975 werd verlegd naar Den Haag CS, verdween deze uitbreiding in zijn geheel. In de jaren vijftig volgde een zeer ingrijpende verbouwing aan het interieur van het station, onder leiding van architect Schelling. Bij deze gelegenheid werd een derde perron en een postperron achter het eilandperron toegevoegd. De passagierstunnel werd hiervoor verlengd. De hal, die als klein en donker te boek stond, werd modern ingericht met meer glas en moderne materialen. Verder kwamen er meer loketten, kregen de kantoren een face-lift en werd de bagageafdeling uitgebreid. Het gevolg was dat Hollands Spoor er moderner uitzag, maar zijn samenhang verloor. Zo bleef de aankomsttunnel bestaan, maar werd deze niet naar het nieuw toegevoegde perron verlengd. De architectuur van Schelling en Margadant verhielden zich niet tot elkaar, terwijl het bijzondere van Margadant juist was dat hij de gebouwen, tunnels, kappen en pleinen tot een geheel had weten te maken. De volgende ingrijpende verbouwing vond plaats vanaf het einde van de jaren tachtig. Bijna alle toevoegingen van Schelling verdwenen en maakten plaats voor een bredere tunnels, een ruimere hal. De aankomsttunnel werd nu wel verlengd, voorzien van een fietspad en zelfs uitgebreid met een entree voor het Laakkwartier – in de tijd van Margadant boerenland, maar inmiddels een vitaal stuk Den Haag.
Verstreken van samenhang
In het huidige station zijn – het Koninklijke Paviljoen daargelaten – weinig sporen uit de tijd van Margadant te vinden. Terug naar het oorspronkelijke ontwerp van Margadant is echter geen optie. De vier routes zijn niet van deze tijd en ook de afmetingen van de tunnels en de hal zijn drastisch gewijzigd. Ook moet rekening worden gehouden met de toevoeging van extra perrons en een entree naar het Laakkwartier. Voor de toekomst is het de uitdaging om de samenhang achter de monumentale voorgevel te versterken, de reizigersbeleving te verbeteren en in de interieurs de grandeur terug te brengen. Hollands Spoor kan dan zijn geheimen bewaren, maar zich beter laten zien aan de hedendaagse reiziger.
